A vasút, amely majdnem elérte Solymárt
- Milbich Tamás
- Jul 9
- 4 min read
Mára magától értetődővé vált, hogy településünk a fővárost övező településgyűrű, vagyis a budapesti agglomeráció része. Ez a különleges viszony kicsiny falunk és a székesváros között korábban is létezett, de a 19. század második felétől vált igazán látványossá, a helyiek számára jól átélhető valósággá. Kijelenthető, hogy a robbanásszerű változást a solymári vasútállomás és az esztergomi vasútvonal megnyitása (1895) hozta el számunkra, ezután az agglomerációs lét jelentőségének növekedése a 20. század hajnalán – Budapest fejlődésével párhuzamosan – már megállíthatatlan folyamatként gyűrűzött tovább napjainkig. Ez abból is jól látszik, hogy a közlekedés minősége azóta kulcskérdés a térségben.
A budai hegyvidék polgári lakói már 130 évvel ezelőtt is imádtak Solymárra járni, és éppúgy az egészséges életmód remek szigetének látták, mint manapság. Bár a solymári tájat akkoriban inkább a falu rendezett környezete, a példásan megművelt földek és gyümölcsösök harmóniája uralta, kirándulásra, kikapcsolódásra és nyaralásra kiválóan alkalmasnak találták.
A solymári táj a maga organikusan gyökerező paraszti kultúrájával egzotikus turista célponttá vált a nagyvárosi közönség számára. Tudták ezt a korabeli Budapest urbanisztikusai, városépítői, progresszív gondolkodói is. A nagyváros melletti települések jó levegőjét, a vidéki táj szépségét biztosítani akarták a városlakók számára, amelynek egyetlen záloga a hatékony és gyors közlekedés biztosítása lett. Így az agglomerációs települések Budapesttel való együtt fejlesztése sarkalatos kérdéssé vált a városi értelmiség köreiben. A jelenséget jól illusztrálja az a tény, hogy a századfordulón az esztergomi mellett két másik kötöttpályás közlekedési terv ötlete is napvilágot látott.
1900-ban például zöld utat kapott az akkor 30 éves Szesztay László műegyetemi tanár ötlete, amely villamos üzemű helyiérdekű vasútat (HÉV) létesített volna Solymárig.
A tanár elképzelése szerint Hidegkútnál két másik útvonal is kiágazott volna: az egyik Máriaremetén keresztül Budakeszi központját, a másik Nagykovácsi belterületét érte volna el. A terv így egyetlen hálózatba kapcsolta volna a fővárost az észak-budai régióval és a hegyvidék legtöbb északnyugati agglomerációs településével.
Két évvel később (1902 őszén) a villamos tervét követte egy jóval nagyobb léptékű elképzelés, a Széchenyi-körvasút ötlete. A korabeli sajtó beszámolója szerint Kugler Henrik és Kugler Mihály nyugalmazott államvasúti felügyelő engedélyt kapott egy új gőzmozdonyos vasút megtervezésének előkészítésére. A vonal a Ferenc József-híd (ma Szabadság-híd) budai hídfőjétől indult volna, majd a Gellért-hegy és a Sas-hegy megkerülésével a Farkasvölgyön keresztül érte volna el a Svábhegyet. Innen a pálya közel vízszintes vonalvezetésben haladt volna tovább a Szépjuhásznéhoz, majd Nagykovácsi, illetve Solymár felé vette volna az irányt.
A terv legérdekesebb része Solymár szempontjából kétségtelenül az volt, hogy az új szakaszt az esztergomi vasútvonallal kívánták összekötni.
A korabeli elképzelés alapján így a Nyugati pályaudvarról akár átszállás nélkül el lehetett volna jutni a Zugligetbe, a Svábhegyre vagy a budai kirándulóhelyekre. Kugler és tervezőtársai ennél tovább mentek: egy olyan budapesti körvasutat vizionáltak, amely a párizsi, 32 kilométer hosszú Petite Ceinture (jelentése: Kis Gyűrű) kétvágányos vasútvonal mintájára Budapestet ölelte volna körül. A századfordulón élt tervezők becslése szerint a Széchenyi-körvasút (csak vasárnaponként) 50–60 ezer kirándulót szállított volna a budai erdők és agglomerációs üdülőhelyek felé.
Az elképzelések emlékéből kiviláglik, hogy nem pusztán a turizmust, hanem az állandó letelepedés is vonzóbbá kívánták volna tenni a projektek által, azaz nagyban ösztönözték volna vele a városiak kiköltözését az agglomerációs falvakba.
Sokan hitték, hogy a vasút „százezreknek nyit majd utat az ózondús budai hegyekbe”, és lehetővé teszi, hogy a főváros tehetősebb lakói a nyári hőség, vagy a téli hideg idején ne külföldön, hanem a közeli hegyvidéken vagy a város melletti falvakban találjanak felüdülést, ezzel gyarapítva az ország gazdaságát.
1913-ig még napirenden volt a körvasút megvalósítása, de később anyagi okok, az első világháború, a trianoni diktátum, majd a gazdasági világválság miatt a terv egyre inkább homályba veszett. Úgy tudni, Kugler Mihály élete vége felé megőrült, elmegyógyintézetbe került. Utoljára 1932-ben vették elő a Kugler-féle ötletet, de a második világháborút követően végleg feledésbe merült. Elgondolkodtató, hogy a Széchenyi-körvasút terve kisebb nagyobb megszakításokkal ugyan, de 30 éven át téma volt a főváros részéről.
Látszik, hogy a városlakók nem csupán tömegközlekedési beruházásként tekintett rá, hanem egyenesen Budapest és saját jövőjük kulcskérdései között kezelték az ügyet. Annál is inkább, hiszen ha elkészült volna, mind a Keleti-, mind a Nyugati pályaudvar forgalmát tehermentesítette volna.
A terv helytörténeti vonatkozásairól nincsenek információink; nem tudjuk, hogy a korabeli solymári elöljáróság miként állt a kérdéshez, volt-e ilyen irányú egyeztetés a fővárossal vagy sem. Tudjuk azonban, hogy a helyi földesurak és a községi elöljáróság inkább a fejlesztések mellett állhattak, dacára annak, hogy az esztergomi vonal megépítése sem ment könnyen. Az Esztergomig közlekedő, mára nagyon közkedveltté vált nyomvonal kialakítása ugyanis anno sok kisajátítással és jelentős vitákkal járt, így vélelmezhető, hogy a villamos (HÉV) és a Széchenyi-körvasút ötletét sem fogadhatták egyöntetű kitörő örömmel a solymáriak, de legalábbis megosztó téma lehetett.
A terveket elnézve az viszont könnyen belátható, hogy ha teljesen megvalósultak volna, Solymár ma egészen másként festene, mára talán visszavonhatatlanul és végérvényesen Budapest tartozékaként, a főváros valamelyik új kerületeként jegyeznének minket.
A sors fintora, hogy mindez manapság mégis megvalósulni látszik – igaz kötött pálya nélkül. A budai hegyvidék mára ténylegesen Budapest egyik legfontosabb kertvárosi és lakóterületévé vált, a Svábhegy, a Zugliget, a Szépjuhászné és a János-hegy ma a főváros legnépszerűbb kirándulóhelyei közé tartoznak, és a jelek szerint ehhez a trendhez a covid-járvány óta Solymár még inkább felzárkózott. Településünk szignifikánsan a fővárosi agglomeráció egyik kulcsfontosságú községe, hatalmas átmenő forgalommal és a szűnni nem akaró kiköltözésekkel. A nagyszabású Széchenyi-körvasút és a solymári villamos tervei ma már csak emlékek, de a mögöttük meghúzódó vidéki-urbánus jövőkép sorskérdései – a közlekedéssel az élen – 130 év elteltével sem kerültek le a napirendről.
Milbich Tamás
(Cikk forrása: Apáczai Csere János Művelődési Ház,
Dr. Jablonkay István Helytörténeti Gyűjtemény 2026. július)
Felhasznált irodalom:
Seres István: „Solymár története és néprajza” (1997)
M. Tamás - H. András: Solymári Arcképcsarnok 1266-2000 (2011)
Pesti Hirlap 1900. III. 25. (Arcanum)
Pesti Hirlap 1900. III. 29. (Arcanum)
Budapesti Napló 259. sz. 1902. szept. (Arcanum)
Budapesti Napló 180. sz. 1903. júl. (Arcanum)
Gellér Dávid: A függővasúttól a trolibuszig: megvalósulatlan tervek Budakeszi közlekedéstörténetében (Budakeszi Hírmondó)
Képes Gábor: Szesztay László több kisvasút tervezőjének élete és munkássága (sinekvilaga.hu, 2015.)
Kapcsolódó videók:
Comments